随着2023年步入尾声，移动出行领域正经历前所未有的变革。网约车市场趋于饱和的背景下，无人驾驶出租车（Robotaxi）正逐步走向商业化前沿，吸引了众多市场参与者的目光。
在中国，无人驾驶领域的领军企业小马智行于11月末成功挂牌上市，显示出市场信心；而萝卜快跑则凭借第六代无人车在国内多个城市落地运营，并荣获福布斯2024年《全球无人驾驶十大里程碑》殊荣，成为中国唯一上榜的无人驾驶公司。这些趋势表明，中国在Robotaxi领域的突破和市场布局正日益增多。
面对无人驾驶的迅速发展，部分一线城市及新一线城市正开始展现开放姿态，杭州甚至推出了《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》等地方性法规，借助政策框架推动自动驾驶技术的应用与落地。尽管如此，出于对安全的考量以及责任划分的复杂性，目前全国性Robotaxi法规仍未出台。
近期，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了自动驾驶车辆安全、透明度与评估计划，即“AV-STEP草案”，这在某种程度上预示着美国在无人驾驶政策领域的态度发生了显著转变。过去，美国对无人驾驶持谨慎态度，但如今的草案为Robotaxi的政策法规框架提供了国家层面的支持。草案中首次明确了无人驾驶企业、产品、责任划分及载客等相关规定。
AV-STEP草案特别指出，该规范一般适用于可以在一定程度上完成完全无人驾驶的L4及以上级别产品，L2、L3级别的无人驾驶车型，如特斯拉的FSD以及华为的即将推出的高速L3系统，均不在此列。此举意味着，在发生交通事故时，企业需承担其主要责任，这无疑让企业负责人倍感压力。
为了确保责任可追溯，草案中规定只有无人驾驶研发商、车队运营商、系统集成商及车辆制造商这四种身份的企业能够申请L4车辆上路运营许可。即使如此，申请过程仍然复杂，需要证明企业在产品、传感器、碰撞检测等技术能力方面的能力，且需提交独立第三方评估报告。
更具争议的是，AV-STEP草案要求，在有安全员或5G云代驾的架构下，无人驾驶车辆不得载客。这与当前国内Robotaxi普遍配备安全员的现状形成鲜明对比，因国内政策反而让我们消费者在安全性上获得一定的保障。但NHTSA则认为，安全员的配备反映了企业对自身技术的不自信，而长时间监测的安全员可能会因疲劳降低安全性。
在国内，尽管多家车企声称具备L3、L4级别的无人驾驶技术，但L3级别的上路政策尚未落地，责任划分问题依旧是阻碍政策实施的主要的因素之一。而在AV-STEP草案中，不仅将企业的责任强调为无人驾驶事故的第一责任人，还详细规定了申请L4上路运营许可时的安全风险评估和系统迭代流程。
值得注意的是，NHTSA要求企业定期提交运营报告，涵盖运营车队基本情况、意外加速及人为干扰等信息，对于造成较大经济损失或人员伤亡的事件，以及系统主动违反交通规则的情况，企业也需及时上报。这一系列要求无疑将提升企业运营的透明度，但也让一些企业感受到前所未有的压力。
目前，已有超过50座城市出台了无人驾驶试点示范政策，虽然像萝卜快跑、小马智行等企业在市场规模上已有成就，但尚未实现盈利。面临研发技术与高经营成本的双重夹击，企业在应对类似AV-STEP草案的严格规定时，心中的疑虑与挑战可想而知。尽管Robotaxi在避免司机拒载、不积极的情绪传播和乱定价等方面有着非常明显优势，但技术的成熟与普及仍待时日。在武汉等地，Robotaxi服务已暴露出绿灯停滞及转弯卡顿等多种技术问题，这些都在影响乘客的信心。
未来，随着NHTSA以及各地政策的推行，无人驾驶市场的舞台势必将迎来更多变革，但Robotaxi的全面商业化之路仍需时间的雕琢与更稳妥的政策保障。
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